变天了。

　　从6月开始，一度曾被称为“准主流”的混合动力技术路线霎时成了“昨日黄花”——目前，市场上非插电式混合动力产品占主流，但现在它却变成了“配角的配角”。

　　虽然工信部副部长苗圩曾表示，相关部委将于8月份公布中国新能源汽车发展路径，但日前由财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布的《私人购新能源车补贴暂行办法》(以下简称《补贴办法》)，已将官方路径选择的倾向性展露无遗。

　　在《补贴办法》中，新能源汽车被限定为“主要指插电式焢lug-in牷旌隙力乘用车和纯电动乘用车”，

　　而“非插电的混合动力和双燃料汽车”则被纳入“节能汽车”的范畴。

　　此前，在2009年7月1日正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，“新能源汽车”的官方定义是：采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，这其中包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。

　　官方文件中新能源汽车概念的微妙变化，已经昭示了传统的混合动力汽车的命运：插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元;符合条件的非插电式混合动力车型补助标准仅为3000元/辆。

　　自此，纯电动车的天，是“晴朗的天”。而这片晴朗的天空曾被业界认为属于混合动力。

　　“我们必须下大的决心，有节奏、有策略地调整、优化汽车工业结构，大力发展新能源汽车。”今年“两会”期间，科技部部长万钢在接受采访时已明确亮出自己的观点：首推小排量车，次推混合动力车，再推纯电动汽车。

　　由中汽协发起成立的TOP10“电动汽车产业联盟”的调研结果与万钢同路：传统汽车节能和新能源汽车协调发展，当前新能源汽车产业化需以混合动力汽车为重点，走“渐进路线”。

　　“TOP10的意见非常明确，在一段时期以内，多种能源车并列发展是一个方向，而不是单一的纯电动。”TOP10电动工作组成员之一、长安汽车研发副总裁朱华荣此前表示，燃料电池或者氢燃料电池是解决未来低碳或者无碳排放的最终解决方案，但在此之前大家仍需要用车，所以混合动力车是必须的过渡阶段，而后逐步由混合动力过渡到纯电动，到2015年，纯电动汽车的应用达到50万辆以上。

　　但现在从补贴政策看，这种过渡有些急于求成——恨不能一步跨入纯电动车发展阶段。 中国新能源汽车技术发展路径的变轨，此前并非没有预兆。

　　在新能源汽汽车扎堆的2010北京国际车展上，中外厂商展出的电动汽车多达百款，相形之下混合动力车型则黯然失色，寥寥几款氢动力车型更不在焦点视线之内。 插电式尴尬

　　在工信部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，基于镍氢电池技术(非插电式)的混合动力汽车，曾被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用;而将基于锂电池技术(插电式)的混合动力汽车归属于“发展期”，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。

　　由此，当前国内中混、弱混动力车型，几乎是清一色采用非插电式镍氢电池，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等混合动力乘用车已投入示范运行。

　　然而时隔不到一年，插电与否的混合动力汽车，已经遭遇冰火两重天的不同境遇。

　　根据补贴新政，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，非插电式混合动力，无论是中混还是弱混，都只能得到每辆3000元的定额补贴。

　　此前，按照2009年2月财政部公布的《公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准》，根据混合程度和燃油经济性，各类新能源汽车将得到不同幅度的购买补贴，其中混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，只是要求对应的节油率须在40%以上。按此标准，不少厂商曾预期私人购买新能源汽车补贴额度将与此相衔接。

　　但事与愿违。非插电式混合动力补贴微乎其微且实行“一刀切”，传递的其实只是一个信号：非插电式混合动力技术不被官方看好，甚至可能被抛弃。

　　“相较于纯电动，插电式混合动力的技术难度更高，产业化更为不易。”据电动车领域专家、清华大学汽车系教授陈全世介绍，插电式是传统内燃机与电动两套动力系统，如何使两套动力系统密切配合，对于电控系统要求更高，而且要在一定的空间内装置两套系统，无论是传统内燃机还是电机、电池，都要做得很精密。无论是技术性能还是制造工艺，要求都很高。“不像纯电动，只有一套系统，初期技术不太成熟时电池与电机可以做得大一些。”

　　由此看来，与其说政府(通过补贴新政)引导汽车厂商的研发向插电式转型，不如说等于宣布了纯电动车是“东宫太子”，而插电式混动车型只是过渡时期的一个配角，非插电式混合动力则是“配角的配角”。

　　“插电式混合动力和纯电动车的电池质量还没有100%过关，充电接头标准都没有出台，充电设施也没有建立起来，在这种情况下光靠高补贴，要想达到5万辆的规模都十分困难，即使是1万辆也较难做到。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖直言，“我个人倾向于对弱混合、中度混合多补贴一点，不用6万元，补贴一两万元就可以很快发展起来。”

　　在陈光祖看来，新能源汽车的产业化发展应该从低到高发展，一开始就从技术难度很高的纯电动做起，很难快速推广，而中混和弱混要做到100万辆很快就可以实现，“在中混和弱混做起来后，再推广插电式和纯电动就会容易很多。”

　　耐人寻味的是，即便私人购买新能源车补贴方案已经出台，部分汽车厂商依然坚持“混合动力先行”的过渡路线：东风首款混合动力轿车已于近期上市;长安则将其纯电动车上市的时间延后到2012年，而这两家汽车集团均是国家“863”计划节能与新能源汽车重大专项的骨干企业。

　　补贴新政能否顺利引导中国新能源汽车迅速向纯电动过渡，目前问号犹存。在纯电动车被置于优先位罢、从重补贴的情况下，混合动力尤其是非插电式混合动力汽车的发展前景堪忧。

　　问题是非插电式混合动力汽车技术更成熟，也更容易达到规模化程度，弱化其发展环境未必是明智的。