6月18日，比亚迪与法国兴业银行的附属公司CGL签订合资合同，拟在深圳设立合资汽车金融公司。

　　据比亚迪称，金融公司注册资本为5亿元人民币，其中比亚迪出资4亿元，CGL将注资1亿元人民币。

　　这将是深圳首家汽车金融公司，也是继奇瑞之后第二家为渠道和消费者提供金融支持的自主品牌车企。

　　千店工程

　　“我们预期的效果至少有两点，首先，汽车金融公司的设立会方便现有1000多家终端经销商获得资金支持，而比亚迪消费者也能更容易获得购车贷款。”比亚迪公关部人士在接受时代周报记者采访时表示。

　　这是完善渠道的“质”一种措施，此前几年，比亚迪的渠道建设工作仍主要集中在“量”的追求上。彼时，比亚迪在渠道网络建设方面开始实施“千店工程”：销售网络要覆盖省会城市达到100%，地级市达到80%以上、县级市达到70%以上、客户服务中心8个提供配件配送和技术支撑。

　　现在，这个初期的“店海战术”已基本收官。目前，比亚迪销售公司的大体框架仍旧是销售公司总经理夏治冰统管多名副总，其中包含4个网络的4个分管副总，一个副总分管200多家店。

　　“A1网主要销售F3、F6、S6、S8，A2网主要销售F0、F3R、S8，A3网主要销售G3、F3R、G6、S8，新增设的A4网则负责M6、I6两款车。”上述比亚迪公关人士表示，到目前为止，比亚迪四大销售网络对应的销售店面已经达到1000余家。

　　完善渠道

　　迅速扩大的单店数量，也是比亚迪80万辆短期销售目标的重要保证。但这同时也不可避免地带来一些终端问题，比如单体店的销量压力以及资金压力。

　　分网销售带来的好处在于，经销商准入成本也很低。由于4个网络的车型分配之后均较少，因此单体店面都不大。此前，比亚迪甚至号称200万元资金即可入围。但多如牛毛的网点，也使本来很多老店的利润被大幅分食，分摊到每个经销店的利润无疑也被分摊。

　　此前，比亚迪对区域经理培训时有一个说法，“压得狠，销得快，赚得多”—体现在经销商层面，则是部分单店开始发现自己的销售情况远远赶不上计划，不高的售车利润和厂家的压库问题难以解决。

　　由此，也导致了部分地区的经销商质疑声不断，甚至出现退网的情况。除常规的产品质量等方面之外，在销量连年翻番的情况下，比亚迪的终端商务政策仍有待提高。据权威统计数据显示，今年5月份比亚迪产量为41248辆，1-5月份累积生产242871辆。

　　随着S6、M6、I6、G6等众多新车型的推出，比亚迪需要在销售终端上开始完善。此前单纯依靠销售利润和年终返点，就能实现单体店的滚动发展资金的招数似乎不再适用。而汽车金融公司的投建，无疑是消费者和经销网络所乐于见到的。