南海豪华婚车-破“合资必败”怪圈 广汽征战高端
5月6日，广汽日野(沈阳)总经理中根健人携两款高端客车专程到北京举行产品推介会，之后两周不到又于20日，在沈阳经济技术开发区举行SFQ6123客车下线仪式。
在两场活动中，中根健人反复向媒体强调了广汽日野(沈阳)今后的发展战略，这不仅与广汽日野(沈阳)对未来的期许有关，也与广汽对未来的预判有着千丝万缕的联系。
为了发展广汽商用车板块，2007年，广汽与以底盘方面技术见长的日野公司各出资50%设立新合资公司广汽日野，并按照“一个项目，两个基地”的全新模式，在广州，建立卡车生产基地—广汽日野汽车有限公司，在沈阳，建立客车生产基地—广汽日野(沈阳)汽车有限公司，在上海，设有商用车发动机生产基地—上海日野发动机公司。去年9月，广汽日野(沈阳)和广汽日野(从化)两个基地举行了下线仪式。
广汽总经理曾庆红曾对外宣称，要将广汽集团打造成中国第五大汽车集团。这也意味着，对于广汽集团来说，无论是在做全产品系列上还是在提振销量上，商用车板块能否做强与广汽集团未来的定位紧密相连。
一直以来，中国市场尽管乘用车合资项目屡获成功，但商用车合资项目却屡屡遭遇发展困境。在此次广汽日野(沈阳)基地的新车发布会，记者上了解到，广汽将借助日野技术优势，整合销售渠道打破商用车合资失败怪圈。
中国商用车合资水土不服
有着多年卡客车销售经历的广汽日野(沈阳)副总经理郭伍雄表示，目前中国商用车企业合资项目没有成功的案例，希望广汽日野项目能有所突破。他的话也揭开了一直存在于商用车合资中的怪圈，即合资后的企业很难在市场上获得认可。
的确，与国内中国重汽、华菱等本土商用车发展如火如荼的喜人成绩相比，国内商用车品牌的合资之路走得甚是艰辛。尽管合作方开始都是信心十足，但发展境遇却屡与初衷背道而驰。
于2001年6月年合作的沃尔沃与中国重型汽车集团如今已用“离婚”了结双方的姻缘;而于2007年组建的上汽依维柯红岩，现状中表现出的新车推出缓慢，有待整理的销售网络，也让人对其未来前景有着极大的担忧。
而在与日本五十铃的合资中，广汽同样品尝过失败的苦果。奉行“将合资道路进行到底”的策略，欲打造商用车板块的广汽于2000年同五十铃签订了合资协议。广州汽车集团与日本五十铃自动车株式会社按51:49的股比合资成立了广州五十铃汽车，并引入五十铃大型客车生产销售，整车年生产设计能力800辆。但后因双方分歧过大，导致了产品与中国市场脱节，双方最后也以分手结束合作。据了解，自合资以来，广州五十铃年亏损额在500万元左右。
曾有人把中外双方文化融合不畅归结为商用车合资项目失败的根本原因，但与此同时，乘用车合资的成功案例却屡见不鲜，这也让这种说法略显稚嫩。尽管同样与日方进行合作，早于广州五十铃成立的广州本田合资项目现在发展得顺风顺水。而广汽本田和广汽丰田两个乘用车合资项目的成功也使广汽集团成为成为盈利能力最高的汽车集团。
或许合资企业的短板更在于其产品的曲高和寡。据称，在同级车中，国产车50万元-60万元产品为销售主流时，广州五十铃的产品价格高达200万元。而沃尔沃与中国重型汽车集团也存在产品定位过高的问题。
毋庸置疑，中方与外方合资成立商用车公司是大家都乐见的美事，中方主要看重外资在产品技术方面的领先优势，外企也欲借合作在中国展现其拥有的高端技术。但这也令双方合资后的产品往往定位过于高端，无法适应国内市场价格上日渐下移的需求变化，遭遇水土不服也在情理之中。