对技术创新重视不够、对零部件产业重视不够以及对车市增长的速度和规模估计不足。

十年前的今天，原外经贸部副部长、中国世界贸易组织研究会会长孙振宇正焦急地等待三天后世界贸易组织(WTO)第四届部长级会议的召开，而令他更为忐忑的是，一旦敞开国门，羸弱的中国汽车工业的吉凶。

十年之后，与农业、金融一样，中国汽车工业并没有遭遇灭顶之灾，相反，随着中国加入WTO，政府放开了对民营资本进入汽车行业的管制，吉利、比亚迪以及长城汽车作为民营整车厂加入市场竞争并已取得一定的成绩，更让当时的孙振宇想不到的是，中国新车销售量已跻身全球第一。

经过十年发展，中国汽车工业的基本面虽然并未被颠覆和改变，但是随着外资不断涌入，行业集中度提升速度相当缓慢，地方保护主义在很大程度上依然是当下整个行业“散乱差”格局的维护者。

汽车业研究人士在上周举行的中国汽车产业国际化研讨会上明确指出，入世十年我国汽车产业发展留下了三大明显的不足：对技术创新重视不够、对零部件产业重视不够以及对车市增长的速度和规模估计不足，导致大城市交通堵塞等“汽车社会病”。

自主品牌的发展无力、外资品牌的来势汹汹、海外出口步履蹒跚等仍是当下中国汽车工业绕不过的难题。

有得有失

北京消费者王鹏仍然清晰记得十年前买的第一辆车是夏利，当时花了他大部分积蓄，大概13万元。而如今市面上的夏利车售价仅4万元上下。前不久，他又买了一辆宝马MINI，才花了20万元出头。

汽车价格与世界接轨，是国内普通消费者对于中国入世之后购买汽车产品最大的感受。入世之前，因政府未完全放开私人汽车消费，中国汽车市场表现并不活跃，尽管大众、通用等汽车巨头已经在中国组建合资公司，但轿车市场的主要消费群体是各级政府机构和事业单位，此外就是少部分富裕起来的企业主。

中国汽车市场真正实现完全意义上的开放，同时形成全球化的竞争格局，是入世后最大的变化之一。十年来中国汽车销量从2000年的200多万辆，发展到了去年1826万辆，预计今年有望达到2000万辆左右，几乎翻十倍。中国汽车的产量占全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。

中国入世给包括国内汽车企业在内的全球汽车制造商带来了一场盛宴，WTO的游戏规则是在开放的竞争环境中构建一个适者生存的新产业格局，而这个新格局的背后，则是企业之间真正生与死的较量。

跨国公司们全力以赴抢占中国市场。短短十年间通用、大众、日产、现代等全球巨头，在中国的销售量均超过100万辆。而国内包括奇瑞、吉利在内的自主品牌车企，截至去年，产销量也仅为60余万辆，享受更多政策资源的国有大型汽车企业在自主品牌方面的销量更显“苍白”。

跨国车企的长驱直入，中国本土车企的生存空间正一点点被蚕食。近两年，外资品牌纷纷推出“本地化”汽车产品，走低端路线，这让曾长期被本土车企把持的低端市场“危在旦夕”。

“市场换技术”的几近失败令中国汽车走出国门难上加难。统计数据显示，2010年我国汽车总产量已达1826万辆，出口量仅为54万辆，占比仅为2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中甚至不及印度、巴西等其他金砖国家。

相比之下，德国2010年汽车出口量约424万辆，占产量的76.29%；日本2010年出口量近500万辆；韩国277万辆。中国汽车产业与之相比，差距巨大。

而在国际并购方面，10年间发生的案例主要有上汽收购控股韩国双龙汽车、吉利收购沃尔沃轿车公司、京西重工收购德尔福业务等，同样是毁誉参半。

本报联合盖世汽车网进行的调查结果显示，在“如何看待入世给中国汽车工业带来的影响？”这个问题上，60%的人士对此给予了积极肯定，认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正盘活，使得产业结构升级加速。

但同时也有26%的人士认为入世给中国汽车工业的发展造成了负面影响，认为自主汽车工业的发展在入世后并未得到政府很好的保护，自主品牌在市场中依旧扮演着跟随以及被挤压的角色。

有研究认为，入世后的中国汽车业，形成了“开放中确立大国竞争优势”的发展模式。它有别于以韩国等为代表的自主发展模式，以及以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的完全开放模式，中国只能在融入全球化过程中，谋求由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。

但如何走好转型之路，中国汽车工业仍然在艰难探索。