实际上，从本世纪初开始，依托“资本收购”进行扩张的手段也在通用、福特等大集团中流行，现在面临的却都是消化不良的苦痛—福特已经甩掉了捷豹、路虎和沃尔沃，通用早前吃进的铃木、五十铃和富士重工也在经营压力下被迫换成了现金。

　　现在轮到戴姆勒了。先有现代、三菱退出戴-克集团，然后是克莱斯勒被甩掉。现在，戴姆勒考虑对旗下豪华品牌迈巴赫动刀子似乎并不奇怪。

　　销量不佳酝酿关闭

　　3月底，戴姆勒将考虑关闭迈巴赫的传闻开始甚嚣尘上，甚至有传言称其意向接盘者为正在与其讨论在电动车领域进行合作开发的国内车企比亚迪。

　　“这些都是传闻，比亚迪目前还没有并购的计划。”比亚迪一位高层在接受时代周报记者采访时表示，这或许是业界因为此前比亚迪与戴姆勒在电动车业务上的合作，进而猜测比亚迪收购迈巴赫的可行性。

　　“这些消息并不属实，我们从未考虑过出售迈巴赫。我们的客户对迈巴赫这个品牌忠诚度还比较高，我们后续也会助力迈巴赫品牌的持续发展。”4月6日，奔驰中国公关和媒体联络总监王燕在接受时代周报记者采访时表示。

　　但这一官方表态并不能掩盖迈巴赫在市场上的惨淡业绩，从2002年上市至今仅卖出800多辆车(2009年仅售出200辆)的业绩证明了戴姆勒并不成功的复兴计划。统计数据显示，2009年迈巴赫仅售出200辆，而竞争对手劳斯莱斯当年的销量为1212辆，比2007年1010辆的销量增长了20%，保持了五年的连续增长。在2007年首次累计销量达到10000辆后，2008年宾利全球销量高达7604台。

　　在接受记者采访时，戴姆勒中国相关人士并不愿对迈巴赫的市场表现作出任何评价。实际上，早在2008年戴姆勒-梅赛德斯总裁蔡澈就已经动过关闭迈巴赫的心思。当时在接受外媒采访时，蔡澈就给迈巴赫定下了一个不确定的调子—迈巴赫的持续亏损，使戴姆勒面临着继续投资或干脆考虑关闭的犹豫。

　　迈巴赫屈姓奔驰

　　时至今日，蔡澈依旧没有给出一个明确的说法。不过，其关于迈巴赫的重复表态至少暗示了一点，与此前复兴迈巴赫的决心之坚相比，如今戴姆勒对这个豪华品牌的未来市场开拓信心开始变得动摇。模糊的表态并不能掩盖戴姆勒对迈巴赫的失望。

　　实际上，看看戴姆勒在市场的动作就能明白其对迈巴赫难以为继的心思。此前，劳斯莱斯的销量增长就主要得益于小号劳斯莱斯(Baby Rolls)，在此基础上，针对豪华车市场的萎缩，劳斯莱斯正在加速推出相对便宜和小型的车款。

　　“在即将到来的北京车展上，我们会带来一款全新的车型。”王燕表示，目前还没有针对迈巴赫品牌的后续车型具体开发计划。事实上，在62S之后迈巴赫就没有任何新车投放计划。同时，戴姆勒此前也证实没有开发迈巴赫新产品的计划，而原来推出介于57车型和奔驰S级之间的迈巴赫新车型计划已经被取消。

　　同样被并购的竞争对手劳斯莱斯、宾利都在新东家的经营下过得很滋润，而曾被业界喻为“全球第一豪华车”的迈巴赫，在戴姆勒的经营下却被描写得像一个等待喂养的孩子。

　　当然，这个结果显然不是威廉·迈巴赫想要的。1930年，这位德国汽车天才设计了大名鼎鼎的迈巴赫“齐柏林”，采用8升 V12发动机，最大功率达到了200马力的齐柏林成为当时世界上最先进的轿车之一。此后，迈巴赫品牌一炮走红。不过，在二战爆发后蒸蒸日上的迈巴赫被大量积压，直接导致了已经生产1800辆车的迈巴赫工厂于1941年被迫停产，迈巴赫自此开始与劳斯莱斯、宾利落下了市场差距。1961年，戴姆勒奔驰趁乱吞并了这个昔日强大的竞争对手，迈巴赫屈姓奔驰。

　　“利益至上”贯穿始终

　　事实上，除在对待迈巴赫的态度，戴姆勒在全球企业的主营业务上的运作中，“利益至上”的思想贯穿始终。我们可以为迈巴赫的蜕化找到很多原因，如果说第一次落败是因为第二次世界大战，那么接下来原因可能是在戴姆勒身上。

　　戴姆勒也许曾骄傲于收购迈巴赫并试图使其复兴，毕竟对于戴姆勒高管们而言，这个光辉的名字几乎无需他们再多费脑子。但他们显然忽视了在经营豪华品牌时，巨额的投入和较少的销量之间是几乎难以逾越的盈利稳定性问题。

　　正如福特在考虑豪华品牌阿斯顿马丁的去留问题时，董事长比尔福特就曾表示，福特会考虑先卖掉阿斯顿马丁很正常，因为福特就是一家国际公司，他们做事情会从全球利益角度来考虑。戴姆勒同样并不是真的希望迈巴赫成为英雄，而是除提升旗下汽车总体品牌影响力之外，更多的为其带来实实在在的商业利益。

　　“在面对奔驰与强劲竞争对手宝马的顶级品牌劳斯莱斯和大众的宾利实力不相上下的情况下，迈巴赫的盈利并不成问题。但如果迈巴赫没有体现出其稳定的一面，那么这一切可能都将是空话。”蔡澈的这番表态，已经彰显出戴姆勒“成王败寇”的态度—如果业绩惨淡的“继子”迈巴赫还在持续消耗投资和宣传费用，那么就意味着自己的孩子奔驰等将因为缺少支持资金而褪色。

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